Cílem poslední etapy našeho výletu po bývalé NDR je město Zwickau (Cvikov) nacházející se na západním úpatí přibližně 70 kilometrů jihovýchodně od Lipska. Cesta z Rujány sem po německých dálnicích zabere přibližně 6 hodin jízdy, avšak pro návštěvníky přijíždějícími sem přímo z Česka je to sem jen coby pomyslným kamenem dohodil. Cvikov byl po dlouhá staletí jedním z hlavních center průmyslu v Sasku. Dlouhou tradici zde měla těžba uhlí (probíhající zde již od 14. století), a dále pak výroba železa a oceli, textilu, porcelánu, skla a dalších výrobků. Jedním z významných rodáků, kteří se do průmyslové historie města, a potažmo pak i celého Německa, nesmazatelně zapsali byl August Horch (1868 – 1951). Právě jeho odkaz pak připomíná zdejší automobilové muzeum August Horch Museum Zwickau nacházející se v prostorách stejnojmenné automobilky. Jeho rozsáhlá expozice čítající na 160 vozidel se zabývá jak ranou historií značek Horch a Audi jakož i jejím poválečným pokračováním, které vyústilo ve výrobu „bakelitových“ lidových vozítek značky Trabant, s nimiž si Cvikov spojí asi nejvíce lidí. Nutno poznamenat, že v tomto je možné vidět poměrně značný historický paradox, protože původní značky Audi a Horch představovaly ve své době výrobu nejluxusnějších automobilů v Německu, která byla po válce nahrazena produkcí prakticky všemi vysmívaného Trabantu. Nicméně vraťme se nyní pomyslně v čase na přelom 19. a 20. století a podívejme se nyní podrobněji na to, jak to všechno vlastně začalo.
August Horch po vystudování techniky pracoval jako konstruktér strojů, přičemž tři roky strávil na praxi u dalšího významného německého průmyslníka průkopníka automobilismu – Karla Benze. Svoje vlastní auto (pro které zkonstruoval i motor) Horch postavil v bývalých koňských stájích nedaleko Kolína nad Rýnem v roce 1900. V roce 1904 se přestěhoval do Cvikova, kde založil společnost August Horch & Cie. Motorenwagenwerke AG. Pro neshody se správní radou však tuto továrnu v roce 1909 opustil a založil novou firmu. Důsledkem byly soudní spory o značku Horch, kterou mu soud zakázal používat. August Horch však tento zákaz lišácky obešel a pro svůj nový podnik začal používat latinskou verzi svého jména – Audi (zde je potřeba vědět, že „audi“ je latinskou verzí německého výrazu „horch“, tedy „slyš“). Nový závod tak nesl jméno Audi Automobilwerke GmbH Zwickau.
Zwickau: August Horch Museum
Zwickau: August Horch Museum – Horch 853 Sportscabriolet (1936)
V důsledku velké hospodářské krize 30. let 20 století došlo v roce 1932 ke sloučení podniků Audi, Horch, DKW a Wanderer do koncernu Auto Union, jehož znakem se staly čtyři navzájem propojené kružnice symbolizující tyto čtyři původní značky. Zajímavostí přitom je, že i poté vyráběly jednotlivé závody své výrobky pod původními značkami, přičemž každá z nich měla svým způsobem odlišnou sféru vlivu, takže si navzájem příliš nekonkurovaly. Pod značkou DKW (Dampf Kraft Wagen – podle toho, že se závod před první světovou válkou zabýval vývojem parovozu) byly vyráběny zejména motocykly a malé automobily, značka Wanderer pokrývala segment vozů střední třídy, zatímco značka Audi se soustředila primárně na vozy vyšší střední třídy. Konečně Horch byl zaměřen na výrobu vozů nejvyšší a nejluxusnější třídy.
Po skončení druhé světové války se závody koncernu Auto Union nacházely v sovětské okupační zóně. Zbytky továren byly sovětským vedením přeměněny na výrobu automobilů a motocyklů v rámci nového koncernu Industrieverband Fahrzeugbau (IFA). Situace však nebyla vůbec jednoduchá. Jednotlivé závody byly na samém sklonku války značně poškozeny bombardováním a jejich vybavení si navíc následně odvezli Sověti jako válečnou kořist. Situaci navíc komplikoval zoufalý nedostatek materiálu – zejména železa, jehož zásoby taktéž zabavil Sovětský svaz a na jeho dovoz do „východního Německa“ uvalily západní státy embargo. Tak vznikla myšlenka vyrábět karosérie nových automobilů namísto plechů z tzv. duroplastu, který představoval směs fenolové pryskyřice (vyráběné z odpadu vznikajícího při výrobě dehtu z hnědého uhlí) a bavlněného odpadu z textilní výroby (kterého bylo možné ze SSSR získat velmi levně prakticky neomezené množství). Cílem přitom bylo vytvořit tzv. „lidový automobil“, který bude větší, pohodlnější a přitom levnější než proslulý Volkswagen Brouk, vyráběný v té době „na západě“.
Zwickau: August Horch Museum – Wanderer W25 (1936)
Zwickau: August Horch Museum – autodílna 30. let 20. století
Tak vznikl vůz s označením P70, jehož výroba ve Cvikově probíhala v letech 1955 – 1959. Hlavním problémem tohoto modelu bylo, že jeho cena byla na tehdejší poměry v NDR příliš vysoká (byla více než dvojnásobkem ceny požadované tehdejším politickým vedením NDR), a proto jej pro masovou motorizaci NDR nebylo možné použít. Proto následoval vůz označený jako P50, který byl představen na výročí VŘSR a měsíc po vypuštění první sovětské umělé družice Sputnik 1, díky čemuž byl pojmenován jako Trabant (tedy v podstatě německým ekvivalentem slova „Sputnik“). Jeho sériová výroba byla zahájena v roce 1958 a v následujícím roce byl vůz již oficiálně přejmenován na Trabant 500. V roce 1962 byl představen Trabant 600, který se od svého předchůdce příliš nelišil s výjimkou většího obsahu motoru. V roce 1964 došlo k zásadnějšímu přepracováním, čímž spatřil světlo světa Trabant 601, tedy vůz, který si se značkou Trabant spojí naprostá většina lidí.
Zatímco vozy P70 a P50 byly v době svého vzniku stále v zásadě srovnatelné s automobily stejné kategorie produkovanými v západních zemích, byl Trabant 601 svým konceptem v polovině 60. let vůči svým západním konkurentům již zastaralým. Poháněl ho jednoduchý dvoudobý, vzduchem chlazený dvouválcový motor o objemu 0.595 litru, jehož výkon 26 koní nebyl nijak ohromující a umožňoval dosažení maximální rychlosti pouze 100 km/h (což bylo navíc možné prakticky pouze díky nízké hmotnosti vozu, která dosahovala kolem 650 kg). Trabant byl dále vybaven čtyřstupňovou synchronizovanou převodovkou s tzv. volnoběžkou na posledním stupni, která snižovala riziko zadření motoru v případě, že řidič sundal nohu z plynu. S tím souvisí jedna z dalších charakteristických vlastností vozů s dvoudobými agregáty a sice nemožnost brzdit z kopce motorem (dvoudobý motor totiž k mazání využívá směs benzínu a oleje – při brzdění motorem se ale přívod paliva/směsi do motoru uzavírá, a motoru tak hrozí zadření). Kromě nízké rychlosti, velkého hluku a oblaků modrého kouře vycházejících z výfuku měl ale Trabant i pozitivní vlastnosti, k nimž patřila jeho nenáročnost na provoz a údržbu (prakticky všechny opravy bylo možné provést jen s nejzákladnější sadou nářadí). Nicméně pro své neduhy získal za dobu své výroby celou řadu veskrze posměšných označení, z nichž je možné jmenovat například „dělnický Mercedes“, „splašené trsátko“ či „rozzuřený vysavač“.
Zwickau: August Horch Museum – linka na výrobu duroplastu
Zwickau: August Horch Museum – miliontý vyrobený Trabant 601
Vzhledem k naprosto minimálním technickým inovacím klesala prodejnost Trabantu nejen na „západě“, ale i na „východě“. O to větším paradoxem pak je, že v samotné NDR se i tak jednalo o velmi nedostatkové zboží, přičemž standartní čekací doba na nákup nového „Trabiho“ činila klidně 10 – 15 let (!). Proto bylo relativně běžné, že starší ojetý Trabant stál dokonce víc než nový (protože byl bez k dispozici čekání…). V letech 1990 – 1991 (tedy již po pádu Berlínské zdi) začal být do Trabantu montován čtyřdobý motor z Volkswagenu Polo, nicméně to již byla pomyslná „labutí píseň“ neboť pro Trabanty v době nastupující tržní ekonomiky nebylo místo. Špatná ekonomický situace a naprostý nezájem o vozy tak způsobily, že v roce 1991 sjel z výrobní linky vůbec poslední Trabant. V té době si většina lidí myslela, že Trabant zmizí ze scény a rychle upadne v zapomnění, avšak nestalo se tak a tento automobilový symbol NDR má i přes všechny své neduhy dodnes své místo s srdcích mnoha „východních Němců“.
